Les FIBC (conteneurs en vrac intermédiaires flexibles) sont un outil crucial pour le transport de marchandises en vrac en raison de leur grande capacité (généralement de 500 kg à 3000 kg) et de la construction légère (principalement du polypropylène tissé avec une couche intérieure en polyéthylène). Cependant, ils sont confrontés à de nombreux risques et exigences de conformité pendant le transport maritime qui ne peuvent être ignorés. Cet article examine systématiquement les risques de base, les exigences réglementaires pertinentes et les recommandations de gestion de la sécurité pour le transport FIBC, fournissant une référence à la pratique de l'industrie.
Risques de transport de sacs en vrac
Les risques associés au transport des sacs en vrac en mer s'étendent tout au long du processus de chargement de cargaison, de navigation et de déchargement, se manifestant principalement dans les domaines suivants:
1. Déformation et changement de cargaison
Les mouvements des navires par temps violent peuvent entraîner une déformation importante et un changement de cargaison dans des sacs en vrac. Ce risque est principalement dû à deux facteurs: le remplissage inégal et un déséquilibre dans la distribution des propriétés des matériaux. La résistance à la traction du sac en vrac devient crucial pour prévenir le changement de cargaison. Si le sac se rompt, son effet de stabilisation inhérent est nié, exacerbant potentiellement l'instabilité de toute la pile de cargaison.
Le risque est encore plus prononcé pour les cargaisons du groupe A (cargaisons facilement liquéfiables). Même s'il est étroitement empilé, si la charge de cargaison dépasse son point d'humidité d'écoulement (FMP), la probabilité de déformation et de compression sous pression externe augmente considérablement. De plus, le changement de cargaison est un risque secondaire. Si les sacs en vrac manquent de soutien, le fret tentera de combler les lacunes lorsque le navire roulera. La pression latérale peut provoquer un déplacement vers le haut dans les sacs, augmentant le relâchement latéral. Le décalage des cargaisons sur plusieurs ponts peut même entraîner une liste sévère du navire.
2. Intégrité FIBC
La résistance structurelle des FIBC est directement liée à la sécurité des marchandises. Les dommages ou les larmes dans les FIBC pendant le chargement, le déchargement et le transport peuvent facilement entraîner des fuites de fret, une contamination et même une perte d'intégrité du produit. En pratique, la charge supérieure excessive est une cause courante de transfert de dommages pendant le transport peut provoquer des dommages pendant le déchargement, et une charge supérieure excessive a même provoqué directement la rupture de FIBC.
3. Caractéristiques de fret: chimique et thermique
De nombreuses cargaisons transportées dans les FIBC présentent des risques chimiques inhérents. Certaines cargaisons libèrent des gaz toxiques ou inflammables qui peuvent ne pas être détectés par des moniteurs de gaz personnels standard (qui détectent généralement l'oxygène, le méthane, le monoxyde de carbone et le sulfure d'hydrogène), posant un risque de sécurité pour les membres de l'équipage entrant dans les trous. Par exemple, Ferrosilicon (UN1408, Groupe B, classe 4.3, Hazard subsidiaire Classe 6.1) peut libérer des gaz de l'arsine et de la phosphine hautement toxiques. Selon le code international des cargaisons maritimes maritimes (IMSBC), les navires transportant ces cargaisons en vrac doivent être équipés d'hydrogène, de phosphine et de détecteurs d'arsine et de les surveiller au moins toutes les huit heures.
De plus, certains cargaisons de groupe A, comme le concentré de cuivre, sont auto-chauffantes. Lorsque ces cargaisons sont emballées dans des sacs en vrac, la chaleur peut facilement s'accumuler, augmentant considérablement le risque de feu dans les sacs.
4. Contrôle de hauteur d'empilement
Lors du chargement du groupe A cargo ou matériaux sujets à la prise, il est crucial de déterminer la hauteur maximale d'empilement sûr des sacs en vrac. Cette hauteur est principalement déterminée par la charge d'empilement maximale indiquée sur le sac en vrac elle-même et n'a pas de limite de réglementation fixe. Tant que le sac inférieur ne dépasse pas la charge d'empilement spécifiée, la pile est sécurisée et serrée et que toutes les lacunes sont correctement remplies, la hauteur d'empilement est suffisante. En pratique, les sacs en vrac sont souvent empilés au niveau de coaming à trappe, mais les caractéristiques de compactage de la cargaison doivent être prises en compte. Par exemple, les compacts d'urée de qualité automobile plus facilement que l'urée de qualité agricole, de sorte que la hauteur d'empilement doit être réduite pour éviter une consolidation excessive.
5. Risques d'incompatibilité incendie et chimique
Bien que la cargaison ne soit pas une source initiale de feu courante, des incidents se sont produits lors des ports de chargement et de déchargement où les fesses de cigarettes jetées des débarquement ont enfilé l'emballage et les matériaux de remplissage des sacs en vrac. Ces incendies peuvent également libérer des gaz toxiques de la cargaison, ce qui rend la lutte contre les incendies plus difficile.
L'incompatibilité chimique est un autre risque important. Il est difficile pour les équipages de comprendre pleinement la compatibilité de divers produits chimiques, donc idéalement, différents produits chimiques ne devraient pas être chargés dans la même prise. Si un chargement mixte est nécessaire, l'expéditeur doit obtenir les fiches techniques de sécurité (SDS) pour tous les produits chimiques, et le manifeste doit être examiné par un expert pour s'assurer qu'il n'y a pas de biens ou de dédicaces incompatibles. Sinon, les sacs en vrac endommagés pourraient entraîner un mélange des produits chimiques, entraînant potentiellement des incendies ou des réactions dans la cale, entraînant des pertes de fret, une augmentation des coûts de nettoyage et des retards d'expédition.
Spécifications pour le transport des sacs en vrac
Le transport des sacs en vrac (FBS) est soumis à de nombreuses réglementations internationales, l'accent est mis sur la définition claire des normes et des exigences opérationnelles applicables:
1. Règlement applicable: la différence entre IMSBC et IMDG
La cargaison transportée dans FBS n'est pas considérée comme une cargaison en vrac. Les expéditeurs peuvent utiliser l'ensachage pour contourner les exigences du code international des cargaisons maritimes maritimes (IMSBC) pour les cargaisons liquéfiables (groupe A) ou les produits chimiques dangereux (groupe B). Dans de tels cas, la cargaison doit se conformer au code international des marchandises dangereuses maritimes (IMDG). Notez que si les cargaisons du groupe A sont classées comme UN 3077 (substances dangereuses environnementales, solides, non spécifiées autrement) après avoir été emballées dans FBS, les expéditeurs doivent fournir un formulaire de déclaration de marchandises dangereux.
2. Exigences de base de l'Organisation maritime internationale (OMI)
Le règlement 5.1 du chapitre VI, «Transport de cargaison», partie A, de la Convention internationale pour la sécurité de la vie en mer (SOLAS) stipule que les unités de fret, les cargaisons et les unités de transport, au-dessus et au-dessous du pont, doivent être chargées, rangé et sécurisée de manière à se rendre à la plus grande étendue, à la plus grande étendue. Le règlement 5.6 nécessite que tous les navires transportant des cargaisons en vrac non solides et liquides pour transporter un manuel de sécurisation de fret (CSM) approuvé. MSC / Circ.745 publié par l'OMI fournit des conseils sur la compilation du manuel.
Le code de pratique sûr pour le rangement de cargaison et la sécurisation (code CSS) fournit des recommandations spécifiques pour le transport de sacs en vrac:
Idéalement, le navire doit avoir de larges trappes, permettant à des sacs en vrac d'être placés directement dans la position de stowage;
Les titres de cargaison doivent être rectangulaires et exempts d'obstructions. Pour les navires avec deux ponts, si des sacs en vrac doivent être chargés dans des ailes de maintien profond, un espace d'accès et de manœuvre suffisant doit être assuré pour les chariots élévateurs.
Le code spécifie également que la charge transversale de sacs en vrac doit être initiée des deux côtés de la prise, concentrant et remplissant les lacunes au centre.
La charge partielle nécessite la sécurisation avec des standions et les coussages en fil d'acier (plutôt que des cordes synthétiques sujets à l'étirement ou au manque de résistance) doivent être utilisés pour une stabilité supplémentaire.